Många nekas färdtjänst – så kan rättigheterna återställas

Våren 2023 föreslog statliga Trafikanalys förtydliganden i färdtjänstlagen.
Syftet var att återställa de ursprungliga rättigheterna till färdtjänst.
Nu växer irritationen över att regeringen inte har gått vidare med förslagen.
– Det är riktigt illa att regeringen ännu inte gjort något åt utredningen som jag tillsatte – det finns ju färdiga förslag att genomföra! Det visar bara att regeringen och Sverigedemokraterna vare sig prioriterar eller ens förstår vikten av att förtydliga lagstiftningen så funktionshindrades rättigheter stärks, säger Tomas Eneroth (S) till HejaOlika nu i juli 2024.
– Ingenting händer, trots våra politikermöten med bland annat ansvarig minister och andra påtryckningar, sa Niklas Mattsson, ordförande för Synskadades riksförbund, i ett uttalande våren 2024.
Vid en frågestund i riksdagen 9 november 2023 sa infrastrukturminister Andreas Karlsson (SD) att Trafikanalys förslag ”bereds i Regeringskansliet”, men han ville inte kommentera planerna mer än så.
Reglerna för färdtjänst behöver förtydligas
Det var i början av 2022 som dåvarande infrastrukturminister Tomas Eneroth reagerade starkt över att personer med synnedsättning nekas färdtjänst i vissa kommuner och regioner. Han ville därför ha en översyn färdtjänstlagen, för att förtydliga rätten till färdtjänst.

LÄS ÄVEN: Ny motgång i kampen för färdtjänst
Trafikanalys fick uppdraget att bedöma om reglerna för vem som har rätt till färdtjänst behöver klargöras. I ett pressmeddelande skrev den S-ledda regeringen att ”avsikten med uppdraget är att lagen återigen ska tillämpas på den nivå som beskrivs i förarbetena till nuvarande färdtjänstlag”.
Uppdatering: Trafikanalys rapport och förslag 2023
Trafikanalys presenterade sin utredning den 31 mars 2023. Ur Trafikanalys pressmeddelande:
Trafikanalys föreslår flera förtydliganden av kriterierna för att utfärda tillstånd för färdtjänst. Det betyder potentiellt att fler kan få rätt till färdtjänst i många kommuner jämfört med dagens praxis.
Vi bedömer i utredningen att färdtjänsten inte fullt ut uppfyller sin avsedda roll som ett komplement till kollektivtrafiken. Tillämpningen av lagen avviker i några avseenden från förarbetenas intentioner och har skärpts flera gånger sedan lagens tillkomst. Det handlar framför allt om att sökandens avstånd till närmaste hållplats inte beaktas i rättspraxis. Om avståndet överstiger något hundratal meter behöver inte färdtjänst beviljas.
Utöver detta har det i senare praxis utvecklats krav på sökanden att resträna, samt att ha ledsagare i kollektivtrafiken, vilket bland annat har drabbat synskadade och andra personer med orienteringssvårigheter. Dessa tillämpningar bedömer vi avviker från det funktionshinderpolitiska målet, och illustrerar en skillnad i socialt ansvarstagande mellan regionala kollektivtrafikmyndigheter (RKM) och kommuner, som motverkar den eftersträvade integreringen av färdtjänsten i RKM.
Utredningen utmynnar i att vi föreslår en lagändring. Vi bedömer att problemen med skillnader i tolkningar åtminstone delvis kan mötas med ett tydligare regelverk. Vissa skillnader i kommunernas bedömningar måste dock få finnas kvar, eftersom olika kommuner har olika förutsättningar.
Antalet färdtjänsttillstånd har minskat
Både antalet färdtjänsttillstånd och andelen i befolkningen med färdtjänsttillstånd har minskat kraftigt sedan lagens tillkomst. En stor del av minskningen var ursprungligen avsedd, men sedan har den fortsatt. Minskningen har huvudsakligen skett i åldrar över 80 år, men också till viss del i åldersspannet 65–79 år. Eftersom det inte finns någon samlad nationell statistik om ansökningar och avslag, eller av fördelningen av funktionsnedsättningar bland dem, är det inte möjligt att identifiera några diskrimineringsfaktorer i gruppen som har fått avslag. En bidragande orsak till minskad andel färdtjänst kan också vara ett högre bilinnehav bland äldre, i synnerhet kvinnor, vilket aktualiserar frågan om mobilitet bland personer med funktionsnedsättning ska vara en fråga om ekonomiska resurser.
Att rättspraxis ser ut så här innebär inte att alla kommuner följer den i sin egen tillämpning. Tvärtom visar vår undersökning att minst en fjärdedel av kommunerna gör en helhetsbedömning av möjligheten att resa med kollektivtrafiken, inklusive vägen till hållplats. Däremot är det inte klarlagt om de även beaktar möjligheten att förflytta sig från hållplats till de destinationer som sökanden önskar resa till. En av oklarheterna som lett till denna praxis har sannolikt att göra med tolkningen av begreppet funktionshinder.
En annan orsak har sannolikt att göra med den successiva överflyttningen av ansvaret för färdtjänst från kommuner till regionala kollektivtrafikmyndigheter.
En tredje och grundläggande orsak är de oklarheter och luckor som finns i både färdtjänst- och bilstödspropositionerna, exempelvis rörande avsaknad av kollektivtrafik, och huruvida vägen till hållplats ska räknas in i bedömningen eller inte.
Tydligare lagstiftning föreslås
För att komma till rätta med de oklarheter i lagstiftningen som lett till denna praxis föreslår vi förtydliganden när det gäller det geografiska område som försörjs av kollektivtrafiken, med utgångspunkt från en person utan funktionsnedsättning, samt att möjligheten att resa kollektivt ska bedömas från start till mål – hela resan-perspektivet från dörr till dörr. Vi föreslår också en striktare uppdelning av bedömningen i 1) tillgången till kollektivtrafik och 2) funktionsnedsättningar och hinder.
Tillgången till kollektivtrafik definieras här som den kollektivtrafik på orten som en person utan funktionsnedsättning normalt kan använda, vilket även ska inkludera områden som betjänas av närtrafik och kompletteringstrafik.
Kostnader och konsekvenser av förslagen
Vi bedömer att våra förslag kommer att komma till rätta med några av de avvikelser i rättstillämpningen som vi identifierat, men de kommer också att innebära en ökning av de offentliga utgifterna jämfört med idag. Vi tror också att förslagen kommer att ge RKM ökade drivkrafter att utveckla och integrera närtrafik med färdtjänst.
Vi uppskattar att våra förslag leder till att andelen tillstånd på sikt skulle kunna återgå till den nivå som rådde åren 2010–2012, cirka 75 000–115 000 fler tillstånd jämfört med idag, till en total kostnadsökning på sikt på mellan 0,8 och 1,0 miljarder kronor per år, netto efter resenärernas egenavgifter (mellan 1,0 och 1,3 miljarder kronor brutto). Ökningen av färdtjänsttillstånd kan komma att ske i en takt av 10 000 fler tillstånd per år under en övergångsperiod, till en kostnad av cirka 100 miljoner kronor mer per år.
Kostnaderna för färdtjänst beror framför allt på resandet, inte på antalet tillstånd i sig. Om tillstånden ges till människor med litet resande (den äldsta gruppen) blir kostnaderna lägre, och om tillstånd ges till människor med större resbehov (barn, studerande, personer i yrkesverksam ålder) blir kostnaderna högre. Det är främst bland de allra äldsta som antalet och andelen tillstånd har minskat, vilket begränsar de finansiella konsekvenserna.
Kostnaderna för färdtjänst skiljer sig åt geografiskt mellan olika regioner och olika kommungrupper. Vi gör en grov uppskattning av hur kostnadsökningarna kan komma att fördela sig i genomsnitt bland kommuner i olika regioner, samt mellan olika kommungrupper. Bland regionerna är det svårt att se ett tydligt mönster, eftersom de har så olika förutsättningar från början.
Det finns betydande osäkerheter i konsekvensanalysen både uppåt och nedåt. Dels kan med våra förslag förhoppningsvis mängden överklaganden komma att minska på sikt, vilket skulle medföra besparingar för domstolarna. Även handläggningen kan bli enklare och snabbare med tydligare regler för exempelvis var kollektivtrafikens upptagningsområde är definierat. Å andra sidan vet vi väldigt lite om hur förändringarna kan komma att påverka söktrycket från allmänheten, som beror på hur informationen sprids och vilka alternativ som finns, exempelvis privat bil.
Kommer fler att få färdtjänst igen?
Trafikanalys förslag 2023 syftar till att tillståndsprövningen enligt färdtjänstlagen ska ligga i linje med intentionerna med färdtjänstlagen, genom att förtydliga de kriterier som ska gälla vid bedömningar om färdtjänsttillstånd.
“Vi räknar med att den förändring av rättspraxis som skedde omkring 2012 har föranlett många kommuner och regioner att göra avslag på ansökningar om färdtjänsttillstånd som skulle ha kunnat få bifall med en tydligare beskrivning av relevanta kriterier”, heter det i rapporten.
Vad händer under tiden?
Niklas Mattsson, ordförande för Synskadades Riksförbund, berömde regeringens initiativ 2022:
– Det är positivt att regeringen äntligen vill titta på frågan. Vi har med oro sett att allt fler blinda och synskadade nekats rätt till färdtjänst och vi är övertygade om att det enda sättet att lösa problemet på sikt är att förtydliga lagen.
Han var dock oroad över att utredning och lagändring kan ta lång tid. Under tiden riskerar blinda och synskadade att hamna i kläm. Han uppmanade därför kommuner och regioner att vara generös med färdtjänst tills ny lagstiftning kan komma på plats.
– Den nuvarande lagen om färdtjänst och tillhörande rättspraxis utgör endast ett golv. Vi uppmanar kommuner och regioner att ge blinda och synskadade rätt till färdtjänst under tiden frågan utreds och beslut i riksdagen fattas, sa Niklas Mattsson.
Ett drygt år senare (april 2024) konstaterar Niklas Mattsson att ”ingenting händer, trots våra politikermöten med bland annat ansvarig minister och andra påtryckningar”.
LÄS ÄVEN:
Regeringen saknar handlingsförmåga
Vem har rätt till färdtjänst?
Färdtjänstlagen – Lag 1997:736 om färdtjänst – reglerar tillstånd till färdtjänst för personer som på grund av funktionsnedsättning, som inte är tillfälligt, har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna kommunikationsmedel.
Det är landets kommuner och regioner som har ansvaret för färdtjänsten.
Färdtjänstlagen är en så kallad ramlag, som utformats med stort tolkningsutrymme. Det är upp till kommuner och regioner att utforma detaljregleringen. Det finns stora möjligheter att formulera riktlinjer som är mer eller mindre generösa. I praktiken är det också stora skillnader mellan olika kommuner och regioner vad gäller tillståndsgivningen.
Detta gör det också svårt att tolka lagen vid tillämpningen. Rättspraxis för färdtjänst har utvecklats under 25 år, och domstolar har hämtat vägledning från andra förarbeten och domar, om exempelvis bilstöd och parkeringstillstånd.
Trafikanalys rapport i mars 2023 betonade att tillämpningen av färdtjänstlagen inte följer förarbetenas intentioner, med risk att personer med funktionsnedsättning inte får rätt tillgänglighet till färdtjänst.
Trafikanalys sammanfattade färdtjänslagens tillämpning så här:
- Rättspraxis har skärpts under åren och fortsätter att skärpas.
- Omkring 2004: Snäv tolkning av förflyttningsförmåga (ca 200 meter).
- 2012: Sökandens avstånd till närmaste hållplats beaktas inte.
- 2019: Krav på resträning.
- 2022: Krav på ledsagare.
- Utbyggnaden av närtrafiken haltar.
De nya kraven på resträning, ledsagare och bristerna i närtrafiken har följande effekter, enligt rapporten:
- Sökanden kan inte resa självständigt eller med självbestämmande.
- Sökanden kan inte resa spontant eller till godtyckliga resmål.
- Sökanden kan inte resa på villkor som liknar dem för personer utan funktionsnedsättningar.
- Sökanden kan inte delta i samhällslivet på samma villkor som övriga.
- För personer som arbetar, studerar el. dyl. kan det innebära svårigheter att upprätthålla arbete eller studier, om de förlorar tillståndet, vilket ger negativa samhällsekonomiska konsekvenser.
Hur utvecklas avgifterna för att åka färdtjänst?
Trafikanalys rapport 2023 bedömar att färdtjänsten är subventionerad till omkring 75 procent, vilket betyder att egenavgifterna står för 25 procent av kostnaderna.
”Egenavgifterna kommer sannolikt att räknas upp i takt med konsumentprisinde. Kommuner och regionerna står inför en framtid med stora kostnader, bland annat på grund av pandemin och inflationen. Det gör att det kan bli svårt för dem att finansiera en ökad färdtjänst utan att höja egenavgiften. En förmodad ökad egenavgift kan ses som en indirekt effekt av förslaget, i den mån det innebär ökat antal sökande och beviljande av färdtjänsttillstånd”, skriver Trafikanalys.
Vilka färdtjänstdomar finns i högsta instans?
Tabellen nedan är hämtad ut Trafikanalys rapport Tydligare kriterier för färdtjänsttillstånd 2023.
Inga individuella mål om färdtjänst har avgjorts sedan Regeringsrätten namnändrades till Högsta förvaltningsdomstolen.
Målnr i Regeringsrätten | Datum | Referat målnr | Sammanfattning |
---|---|---|---|
4216-99 | 2000-01-11 | RÅ 2000 ref. 8 | Bestämmelserna i lagen (1997:736) om färdtjänst har inte ansetts medföra skyldighet att tillhandahålla färdtjänst med viss bestämd förare. |
1704-06 | 2007-05-30 | RÅ 2007 ref. 27 | Tillstånd till färdtjänst har ansetts kunna meddelas för en person, vars funktionshinder bedömdes ha en varaktighet om tre till sex månader. |
5188-03 | 2008-06-24 | RÅ 2008 ref. 64 | Lagen om färdtjänst ska tillämpas på sådana tillstånd till färdtjänst som beviljats enligt 1980 års socialtjänstlag. |
4671-08 och 6911-07 | 2008-12-19 | RÅ 2008 ref. 88 | Rätt till färdtjänst har ansetts föreligga för (I) 85-årig kvinna som gick med rollator samt led av kärlkramp m.m., och (II) 79-årig kvinna som gick med rollator utomhus samt led av kraftiga ryggsmärtor. |
6523-06 och 1734-06 | 2009-06-04 | RÅ 2009 ref. 74 | Fråga om tillstånd till färdtjänst kan begränsas till att avse transport till och från allmänt kommunikationsmedel (I och II). |
8428-08 | 2010-12-08 | RÅ 2010 ref. 110 | Resor till judoträning har, trots att de var av stor betydelse för den enskilde, inte ansetts vara sådana väsentliga resor som avses i 9 § tredje stycket lagen om färdtjänst. |
Vilka bilstödsdomar finns i högsta instans?
Tabellen nedan är hämtad ut Trafikanalys rapport Tydligare kriterier för färdtjänsttillstånd 2023.
FÖD: Försäkringsöverdomstol
Rå: Regeringsrätt
HFD: Högsta förvaltningsdomstol)
Målnummer | Datum | Referat målnummer | Sammanfattning |
---|---|---|---|
Dnr 1454/89 och 1251/89 | 1990-01-18 och 1990- 02-22 | FÖD 1990:13 III och VI | Bilstöd har beviljats sökande med nack-, rygg- och axelbesvär samt generella besvär från leder och muskler som begränsar förflyttningsförmågan till 100–150 meter med kryckkäpp (III), men har inte beviljats sökande med amputerat underben och förmåga att gå minst 200 meter (VI). |
10059-95 | 1995-10-30 | RÅ 1995 ref. 49 | Person som till följd av olycksfall fått båda armarna amputerade, den ena i axelhöjd och den andra i höjd med armbågen, har ansetts berättigad till bilstöd till handikappad. |
11376-95 | 1996-06-24 | RÅ 1996 ref. 46 | Fråga i ärende angående bilstöd enligt förordningen (1988:890) om bilstöd till handikappade om sökanden på grund av varaktigt funktionshinder har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand och därför skall anses som handikappad i förordningens mening. |
3593-09 | 2010-03-04 | RÅ 2010 ref. 31 | Tidpunkten för ansökan om bilstöd är avgörande för om villkoret avseende övre åldersgräns är uppfyllt eller inte. |
3069-11 | 2012-05-24 | HFD 2012 ref. 34 | Den som är rullstolsburen får i allmänhet anses ha väsentliga svårigheter att anlita allmänna kommunikationer och därmed ha rätt till bilstöd. |
LÄS ÄVEN: Konsten att överklaga och vinna i domstolen
Historisk utveckling: många har färdtjänsttillstånd?
Diagrammet nedan bygger på data från Trafikanalys.
Färdtjänst och riksfärdtjänst. Antal personer per 1 000 av befolkningen med färdtjänsttillstånd
Antal resor med färdtjänst och riksfärdtjänst 2014–2023
Vad säger domstolarna om rätten till färdtjänst?
Det är bland annat Region Skånes försämrade regler för färdtjänst som har uppmärksammats. Region Skåne har fått rätt i förvaltningsrätten att neka färdtjänst för personer med synnedsättning.
Ett liknande fall i Region Stockholm har också uppmärksammats. 21-årige Vilmer Bäckman nekades färdtjänsttillstånd av Region Stockholm, trots att han är blind. Han överklagade avslaget till förvaltningsrätten, men fick inget gehör där.
I september 2021 nekades Vilmer prövningstillstånd hos Högsta förvaltningsdomstolen, vilket innebär att frågan inte prövas mer och det tidigare avslaget gäller.

Vilka konsekvenser får det för synskadade?
– Domen får orimliga konsekvenser och hotar att bli förödande för samtliga landets blinda och synskadade, sa förbundsordföranden Niklas Mattsson, Synskadades Riksförbund, i ett uttalande i september 2021.
Synskadades riksförbund menar att tusentals kan bli av med sin färdtjänst. Många kommer att få stora problem att ta sig till arbete, studier eller överhuvudtaget lämna sin bostad.
– En historisk tillbakagång för våra rättigheter, säger Niklas Mattsson som menar att HFD istället skulle ha tagit chansen att stoppa en utveckling som går tvärt emot Sveriges funktionshinderpolitiska mål och allmänt sunt förnuft.
LÄS MER:
FN:s funktionsrättskonventions artikel 20 anger personlig rörlighet som en rättighet.
Hur får man färdtjänst?
Det är kommunerna som ansvarar för att det finns färdtjänst, men kommunerna överlåter ofta ansvaret regionen, där bland annat syncentralerna har en nyckelroll.
Om man nekas färdtjänst så kan man överklaga avslaget till förvaltningsrätten. Förvaltningsrättens beslut kan i sin tur överklagas till kammarrätten. Sista chansen att få rätt är normalt att begära prövningstillstånd hos Högsta förvaltningsdomstolen, men genom det aktuella beslutet har den möjligheten nu stängts.
Efter olika sparkampanjer i kommuner och regioner har möjligheterna till färdtjänst på många håll försämrats steg för steg. (Se vårt reportage om Emelie våren 2021, där hon berättar om hur hennes möjligheter att resa har försämrats: Jobbigast är att behöva kämpa för att vara fri som andra.)
LÄS MER:
När färdtjänsten fungerar bra – Chauffören har passageraren i fokus

Text av Valter Bengtsson
Chefredaktör och ansvarig utgivare för webbtidningen HejaOlika och papperstidningen Föräldrakraft, sedan starten 2006.